Worum geht es eigentlich?
Das Münchner S-Bahn-Netz ist zentralisiert. Alle 7 Linien durchqueren die Innenstadt auf der gemeinsamen Stammstrecke zwischen Laim/Hackerbrücke und Ostbahnhof. Dies führt zu folgenden Problemen:
Bei Störungen im Kernbereich, also auf der Stammstrecke sind alle Linien betroffen.
Die Kapazität der Stammstrecke reicht nicht aus, um auf allen sieben Linien den Takt zu verdichten, z.B. einen 10-Minuten-Takt einzuführen. Sie beträgt zur Zeit 33 Züge, erforderlich wären 7 x 6= 42 Züge pro Stunde und Richtung.
Eine 2. Stammstrecke wird benötigt, da sind sich alle einig. Dafür gibt es verschiedene Lösungen. Die am meisten diskutierten sind:
Der Südring benutzt die bestehende Trasse der Regional- und Fernzüge vom Ostbahnhof zum Hauptbahnhof.
Der (2.)Tunnel liegt knapp nördlich, parallel zur 1.Stammstrecke und führt von Laim über den Hauptbahnhof und Marienhof zum Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring.
Der City-Tunnel verläuft vom Hauptbahnhof unter dem Sendlinger-Tor zur Isar und bindet auf der Höhe Kolumbusplatz in die bestehende Trasse zum Ostbahnhof ein.
Der U-S-Bahn-Mischbetrieb auch Zweisystem-S-U-Bahn genannt, benutzt die bestehende Ost-West-Verbindung der U4/5 inklusive der geplanten Verlängerungen nach Pasing und Johanneskirchen. Auf dieser Linie würden dann Züge verkehren, die S- und U-Bahn-tauglich sind.
Die Projektführung für die 2.Stammstrecke liegt bei der DB-Projekt, einer Tochter der Deutschen Bahn AG. Auftraggeber ist das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (StMWIVT). Die Finanzierung soll aus Bundes- und Landesmitteln erfolgen.
Die ursprüngliche Planung in den 90-er Jahren verfolgte die Südringvariante. 2001 wurde eine Vergleichstudie für die Alternativen Südring und Tunnel vorgelegt, die mit rund einer Milliarde DM damals gleich teuer waren. Man entschied sich für den Tunnel mit Begründungen, die schon damals von vielen Fachleuten widerlegt wurden. 2005 wurde die Planung öffentlich. Stationen waren gestrichen worden und riesige Baustellen sollten Haidhausen über die ganze Bauzeit verunstalten. Die Kosten stiegen ins Uferlose von ursprünglich 500 Millionen auf 1,85 Milliarden €.
Die eigentlichen Probleme des S‑Bahn‑Netzes würden aber damit nicht gelöst sein. So liegen die Verspätungen, die heute bei der S‑Bahn an der Tagesordnung sind, nur zu einem geringen Teil in der Stammstrecke begründet. Rund 18% der Störungen entstehen zur Zeit laut MVV-Blog auf der Stammstrecke.) Die eigentlichen Engpässe liegen in den Außenästen des Netzes, wo 82% (!) der Störfälle auftreten. Eingleisige Abschnitte, fehlende Ausweichstellen und Mischbetriebe mit dem Fern-, Regional- oder Güterverkehr an ungünstigen Stellen sorgen für betriebliche Verzögerungen, die von dort aus bis in die Innenstadt getragen werden. Der teure Tunnel würde daran nichts ändern und vielmehr den nötigen Ausbau der Außenstrecken noch weiter verzögern.
Durch die Kostensteigerung war die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderung durch den Bund nicht mehr gegeben. Der Widerstand der Bevölkerung in Haidhausen ist erheblich. Inzwischen wird für den Abschnitt östlich der Isar, also Haidhausen die 3. Planungsvariante vorgelegt.
Jede der alternativen Lösungen Südring, City-Tunnel und Mischbetrieb wären für wesentlich geringere Kosten und in kürzerer Zeit zu realisieren.
Mai 2009: Endlich wird die seit Jahren von der BI gestellte Forderung erfüllt: OB Ude und Minister Zeil beschließen eine Planung der Alternative Südring in Auftrag zu geben. Ergebnisse sollen im Herbst 2009 vorliegen.
Am 16.11.2009 wurden das Ergebnis der Studie vorgestellt. Es weist den Tunnel als eindeutigen Sieger mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,15 aus. Für den Südring wurden Baukosten von 1,3 Mrd. ermittelt, die mehr als das Doppelte der bisher angegebenen betragen, was große Verwunderung bei Experten und vielen Politikern hervorrief.
Die Debatte um die richtige Lösung ist somit noch lange nicht beendet. So vermeldet der Münchner Merkur vom 17.11.2009: "....Auch die CSU bleibt skeptisch. Man wolle genau wissen, welche Kosten beim Südring mit eingerechnet wurden und was dort ohnehin saniert werden müsste, erklärte der Münchner CSU-Vorsitzende Otmar Bernhard. Im Landtag sei dazu im Januar eine Anhörung geplant, bei der man auch andere Gutachter zu Wort kommen lassen wolle."
Letztlich setzt sich leider die bessere Einsicht bei CSU und FDP nicht gegen die politischen Vorgaben "von oben" durch und es kommt zum neuerlichen Beschluss für den Tieftunnel am 14.4.2010 im Landtag. Der Prozess des "Umdenkens" in den Parteien ist auch schön an der Chronologie der Ereignisse in der Zeit von Februar bis April 2010 zu beobachten.
Die Planungsarbeiten zur inzwischen dritten Tunnelvariante östlich der Isar sind noch nicht abgeschlossen. Man erwartet das Planfeststellungsverfahren für den Sommer bis Herbst 2010. Die Regierung bemüht sich um die Finanzierung durch den Bund. Zusagen gibt es noch keine. Das Projekt kann noch an der Finanzierung scheitern. Von offizieller Seite wird ein Baubeginn 2011 in Aussicht gestellt.